El pasado 9 de octubre, el Congreso de los Diputados aprobó la Ley de Movilidad Sostenible, que incluye la importante revisión del sistema de etiquetas medioambientales en España. Estas etiquetas, asignadas por la Dirección General de Tráfico (DGT), incluyen las categorías ECO y CERO y, tras varios años de vigencia, han evidenciado diversas inconsistencias que han motivado un cambio profundo para finales de 2026 o, en su defecto, principios de 2027. La normativa actual, vigente desde 2016, se basaba principalmente en la tecnología del vehículo y su año de matriculación, pero desatendía el factor determinante de las emisiones de dióxido de carbono (CO2).
Esto ha dado lugar a situaciones polémicas cuyos ejemplos más claros han sido vehículos con altos niveles de emisiones pero categorizados como ECO y, por tanto, con acceso preferente a zonas de bajas emisiones o ZBE. El Gobierno ha anunciado que presentará un estudio detallado para introducir el CO2 como criterio clave en la asignación de etiquetas, buscando mitigar las deficiencias del sistema anterior. De esta forma, se pretende aplicar límites más sólidos y justos para la clasificación de los vehículos, especialmente en España, donde el parque automovilístico ha evolucionado rápidamente con la llegada masiva de híbridos y eléctricos.
Uno de los puntos críticos es determinar el umbral adecuado de emisiones de CO2 para que un vehículo obtenga una etiqueta ECO o CERO. Hasta ahora, la etiqueta ECO se asigna a vehículos híbridos que combinan gasolina con GLP o gas natural, considerados como híbridos ligeros debido a la presencia de una batería pequeña que ayuda al motor térmico, generalmente sin capacidad para funcionar exclusivamente con electricidad. Esta situación plantea interrogantes sobre cómo distinguir con precisión el nivel real de contaminación, ya que las etiquetas vigentes no reflejan la capacidad del vehículo para circular sin emisiones directas en todos los trayectos, ni el impacto real sobre la contaminación atmosférica de las ciudades españolas.
Los híbridos enchufables en la mira
Los vehículos híbridos enchufables o PHEV son otro grupo sobre el que recaen muchas dudas. Estos coches disponen de una batería más grande que se puede recargar enchufándola a la red eléctrica y también mediante el frenado regenerativo. En teoría, los PHEV pueden circular decenas de kilómetros en modo totalmente eléctrico, lo que les otorga, desde 2016, la etiqueta CERO. Sin embargo, no existe en España un control efectivo sobre el uso que hacen los conductores de esta autonomía eléctrica. Algunos usuarios apenas recargan sus coches y utilizan el motor de combustión la mayor parte del tiempo, aprovechando las ventajas fiscales y de movilidad que conlleva la etiqueta CERO sin que se refleje un verdadero beneficio medioambiental.
Este hecho es especialmente visible en grandes SUV y vehículos de alta potencia, que pueden consumir mucha más gasolina o diésel cuando la batería está descargada, generando una contaminación significativa pese a su etiqueta. En consecuencia, muchos expertos y autoridades consideran que para mantener la etiqueta CERO, la autonomía eléctrica mínima debería incrementarse considerablemente, situándose en torno a los 90 kilómetros en lugar de los 40 actuales. Esto garantizaría que el vehículo recorra una distancia significativa sin emisiones en condiciones reales de conducción.
Una muestra más de los continuos vaivenes de legislación no sólo tributaria, vivienda, movilidad, ... que convierte a España en uno de los países de la OECD con mayor inseguridad jurídica. Te dices que si quieres poder entrar en el centro de las ciudades necesitas un vehículo eléctrico o híbrido, decenas de miles de españoles compran un coche híbrido y justo después el Gobierno decide cambiar la normativa y los deja indefensos y con un vehículo nuevo que no les sirve para acceder a las zonas de bajas emisiones. Como para confiar en la Administración española.