De las cuatro alternativas estudiadas para sustituir el puente de Rafal Rubí en la carretera general, la tercera, una rotonda con forma de nuez junto a la calzada «es la que mejor se comporta en términos de aptitud respecto de los objetivos de calidad paisajística» (definidos en el PTI), «ya que es una de las dos que menor impacto absoluto posee sobre el entorno de la carretera actual y las navetas» existentes en las proximidades.
A esa conclusión llega el informe de impacto ambiental encargado por el Consell y que junto con el proyecto técnico del ingeniero Francisco José Martín fue remitido hace justo un mes a la Comisión balear de Medio Ambiente. Sin embargo, el estudio completo de las alternativas, realizado con criterios y puntuación técnicos valora como mejor opción la culminación de la estructura inacabada.
- DOCUMENTO | Consulte en este enlace el informe completo remitido a la Comisión de Medio Ambiente
El proyecto plantea cuatro alternativas y las evalúa asignando un peso relativo a cada criterio o variable técnica. Estas son el nivel de servicio, la seguridad vial, la relación coste/beneficio de la infraestructura, el impacto ambiental y el impacto paisajístico. Analiza y puntúa cada una de ella. En las tres primeras gana con mucha diferencia la opción cuatro, la del puente, aunque presenta un problema de partida.
Al comienzo del estudio ya se advierte que esta solución «no se considera adecuada teniendo en cuenta el impacto que causa la estructura a nivel visual, por lo que se ha considerado su demolición y dejar los accesos a los dos caminos sin posibilidad de giro a la izquierda con la finalidad de mejorar la seguridad vial».
El criterio de seguridad vial precisamente incluye los conceptos de visibilidad, percepción visual y accidentalidad local. La alternativa del puente es la única que puntúa cero, que es la mejor valoración, el resto presenta algún tipo de defienciencia y son puntuadas con 1. El mismo resultado aparece en la comparación en el nivel de servicio entre las cuatro alternativas.
En la relación coste/beneficio de la infraestructura se valora el presupuesto estimado para llevar a cabo el trabajo de construcción de cada una. El menor coste corresponde también a la opción de acabado de la estructura a medio construir. También es la única exenta de expropiaciones, porque ya se realizaron en su momento.
El análisis de costes realiza un estudio más profundo sobre los beneficios añadidos a cada una de las alternativas mediante la formulación recogida en el Higway Manual Capacity, una metodología técnica utilizada en este tipo de estudios para determinar los datos básicos de capacidad, velocidad de recorridoy nivel de servicio del tramo.
Más ahorro
A partir de los datos de la Intensidad Media Diaria (IMD), actual y futura, 12.486 y 13.991 vehículos respectivamente y teniendo en cuenta los vehículos pesados, el proyeto calcula que con las tres primeras alternativas se produce un ahorro de 39.143 euros al año. Con la alternativa cuatro, el ahorro sería 76.444.
Además, estima el ahorro que se produce por la reducción del número de accidentes debido a la mejora de la seguridad vial. La relación coste/benegicio es enconjunto más alta para la propuesta de acabado del puente. Incluso haciendo una puntuación ponderada (cambiando el ‘peso' de cada variable), es la mejor opción.
El paradigma cambia al analizar los otros dos criterios, el impacto ambiental y, particularmente, el paisajístico. En este caso se utilizan indicadores como el solapamiento superficial con el paisaje a causa de la ocupación. En segundo lugar, la «disrupción sensorial del paisaje», que incluye visibilidad, contaminación acústica y la intrusión por proximidad y la identidad del lugar. La alternativa cuatro es la peor valorada en estas dos variables, pero gana en el cómputo medio final.
Los cuatro objetivos del PTI que echan por tierra lo construido
El informe de impacto ambiental fundamenta su conclusión en cuatro de los objetivos de calidad paisajística recogidos en el PTI, cuya aprobación final aún pendiente, condiciona la decisión. Uno de ellos se refiere al «mosaico agrosilvopastoril diverso, vivo y bien gestionado por las actividades agroganaderas y forestales, adaptado a la diversidad del potencial ecológico y en el que resultan legibles los componentes naturales e histórico culturales que define la identidad del paisaje rural».
Otro se refiere al «sistema territorial de patrimonio histótórico-cultural, con destacado papel de los componentes de la cultura talayótica de Menorca, incardinado en el paisaje (...) como elemento fundamental de cualificación e interpretación del paisaje».
El tercero habla de «unos paisajes de dominante natural y áreas protegidas bien conservadas» y el cuarto, con menos reiteración argumental, expone claramente «infraestructuras viarias integradas en el paisaje, con proyectos de mejora o nuevos trazados que no comprometan, en lo posible, la continuidad y permeabilidad ecológica y perceptiva del paisaje».
Las claves
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El decreto de la covid que abrió la puerta al paisaje en 2020
La modificación de la ley de carreteras introduciendo el paisaje como elemento determinante para alterar el proyecto en marcha sin riesgos jurídicos apareció en el decreto 8/2020 del Govern con medidas sobre la covid-19.
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Solución para otros 2,1 km de trazado de la carretera
El proyecto se plantea entre los puntos kilométricos 5,600 y 7.700, enlaza con la obra que actualmente se ejecuta en el tramo de L’Argentina y se prolonga unos 500 metros en sentido Maó desde el cruce actual de Rafal Rubí.
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Dos alternativas en superficie con pocas opciones
La alternativa 1 es una glorieta partida centrada en el eje de la carreterea con 9 m de radio interior y 15 exterior. La 2 es una glorieta ovalada en el interior de la calzada, de 85 m, con carriles interiores de aceleración y deceleración para entrar o salir de la Me-1.
Lo primero y más importante que hay que preservar es la seguridad de todos los ciudadanos, siempre por delante de los arbustos y de los más 1000 restos prehistóricos que tenemos en nuestra maravillosa Isla