Un dels problemes greus per a la ciutat de Maó és la dispersió de la població, qüestió que també invalida els índex de densitat del PTI, tan baixos com als nuclis dormitori perifèrics extensius com Trebalúger, Binixíquer i altres. Les ciutats han d'ésser una mica denses per ser sostenibles, no necessàriament tant com la zona d'Avinguda Menorca, però sí suficientment perquè les escoles puguin estar a prop per a la majoria dels usuaris i es puguin finançar els serveis i espais lliures. La situació real queda molt enfora de l'ideal, degut a la dispersió, i la conseqüència és tenir una ciutat amb aparcaments plens durant el dia, degut als recorreguts casa-feina-escola que molta gent no fa amb transport públic.
Un segon problema es l'organització dels accessos i de la trama viària interior, que pot arribar a ésser imprevisible i aparentment caòtica pel conductor, i que dificulta transitar per la ciutat. S'hauria d'evitar crear les interrupcions a la xarxa, freqüentment a petició de particulars. Els accessos a la ciutat han d'ésser clars, integrant els monuments significatius a dins de les rutes principals. El visitant ha d'entendre fàcilment la ciutat i el resident ha de tenir les rutes fàcils. S'ha de relacionar la trama viària amb els aparcaments i carrers amb més capacitat, però reservar els espais centrals per a l'ús tranquil dels qui caminen, al contrari del que passa avui, ja que per l'Esplanada entra tothom, com ho devien fer els camins de carro en una època totalment diferent, pel que fa a mobilitat, interferint ara un dels carrers amb més vida de comerç.
La superposició dels cotxes i els qui caminen, que s'ha viscut com una avantatge comercial, ja ha deixat d'ésser-ho realment. Encara, però, no hi ha la cultura de que la trama viària és limitada i que pagar és la manera de prioritzar, permetre rotació i donar accés a més gent. Si es redueix la zona ORA no vol dir que el centre tingui més accessibilitat, ja que els aparcaments seran ocupats per usuaris de llarga estada i no necessàriament gent que compra o viu al centre. No obstant, una política de preus d'estacionament correcte, suficientment cara perquè algunes places d'aparcament estiguin sempre lliures, pot donar més accessibilitat, i evitar la frustració de no poder aparcar mai. Així els usuaris de llarga estada optarien per emprar els aparcaments col·lectius, que poden jugar un paper mes rellevant, ja que poden establir convenis amb els comerciants, generant una sinergia en benefici de l'activitat del centre. Així funcionen els aparcaments d'Ocimax i del mercat del Claustre, i caldria que el de s'Esplanada i Freginal s'incorporin al circuït. Naturalment, els residents han de tenir una autorització especial per entrar i deixar el seu cotxe.
La mobilitat a peu és òptima potser en un recorregut de 500 metres. La disposició d'aparcaments situats al lloc estratègic pot ser molt important per a dinamitzar el centre, sense prejudici que en un futur, quan el seu dinamisme ho permeti, es podrà ajustar la distància cap a fora. Una vegada reforçat el teixit d'activitats del centre es pot aconseguir que es faci el barri complert a peu, reutilitzant els anteriors espais d'estacionament per a altres usos més selectius. Aparentment, a Maó hi ha una xarxa suficient d'aparcaments, però la realitat no és així. Potser el port s'haurà d'incorporar amb noves places de rotació, ja que també té un teixit comercial important, i tots els aparcaments del centre s'han de coordinar. A la ciutat americana de San Francisco es pot rebre a l'Iphone el nivell d'ocupació dels aparcaments de cada barri, per evitar donar voltes en cotxe per la ciutat. No és cap disbarat, ja que, poc o molt, els cotxes han d'entrar, però s'ha d'evitar que estiguin voltant pel centre i s'han de eliminar els recorreguts innecessaris (que travessin el centre de dalt a baix), prioritzant els espais de relació.