Ya hemos probado dos de las tres versiones actuales del Hyundai Ioniq. La primera vez tuvimos la oportunidad de conducir la modalidad híbrida y en esta ocasión hemos podido ponernos a los mandos de la eléctrica, que acaba de ponerse a la venta. Ahora sólo nos falta probar la versión híbrida enchufable, que será muy parecida, seguro, a la que no se enchufa, aunque con un menor consumo. Las dos unidades que hemos probado nos han sorprendido favorablemente por multitud de factores, algunos de los cuales coinciden, aunque alguna de sus carencias también, que no son graves en absoluto, más bien al contrario.
El modelo que hoy nos ocupa, el Ioniq eléctrico, cuenta con una estética que se distingue de las otras dos versiones por tener algunos rasgos diferenciales, como por ejemplo la parte anterior en color plateado o con algunos detalles laterales en color marrón, cuando la versión híbrida los tiene en color azul y la parte anterior es del color de la carrocería.
La parte posterior también es bastante atractiva, aunque menos futurista que la delantera. La iluminación led le queda muy bien al marcar un dibujo de lo más interesante de noche.
El propulsor ofrece unas prestaciones que equivaldrían a un motor de 120 CV, con un par máximo en el modo de conducción Sport de 295 Nm, que no está nada mal, ya que al conducirlo por carretera transmite unas prestaciones de lo más interesantes, sobre todo en aceleración.
En el modo ECO el vehículo se muestra un poco perezoso, aunque esto aumenta de forma clara la autonomía de circulación.
Una curiosidad del Ioniq eléctrico es que lleva levas en el volante, que no son precisamente para darle un toque de deportividad, sino que sirven para que cuando reduces marcha pueda almacenar una cantidad de carga mayor o menor. El problema es que cuanta más cantidad de energía quieres que recupere más se frena al quitar el pie del acelerador. Con ello la seguridad disminuye un poco al frenarse más de lo que sería deseable.
Otra de sus veleidades es la aceleración desde parado, ya que el Ioniq eléctrico acelera de forma enérgica desde su inicio, necesitando 9,9 segundos para pasar de 0 a 100 Km/h.
La autonomía teórica de un vehículo de este tipo es uno de los apartados más importantes, y los 280 kilómetros teóricos nosotros los hemos bajado hasta los 236, con una conducción más bien deportiva, que tampoco está nada mal, aunque este aspecto siempre depende de las necesidades del comprador. El comportamiento en carretera del Ioniq es prácticamente el mismo que el de su homólogo híbrido, es decir, cuenta con una suspensión centrada más en la comodidad de sus ocupantes, sin que se resienta en exceso un comportamiento efectivo en curvas rápidas.
El interior del Ioniq eléctrico vuelve a coincidir en la mayoría de los aspectos con las otras dos versiones al tener un aspecto futurista de lo más interesante. El marcador es totalmente digital, aunque imitando la información analógica en el cuentakilómetros parcial.
La pantalla central es muy completa, en la que se puede saber en todo momento el tipo de conducción que llevamos, el tanto por ciento de batería restante y otros aspectos de configuración del vehículo.Como curiosidad, el software de esta pantalla es prácticamete el mismo que el que usan los vehículos de la marca Kia, marca que también pertenece al mismo grupo coreano.