En un post anterior argumenté sobre cómo la obligación de servicio público en los vuelos interinsulares podía haber contribuido a agravar el mismo problema que en principio se pretendía solucionar al dificultar esta regulación la entrada de nuevos competidores. Es decir, a largo plazo las obligaciones de servicio público podían perjudicar en lugar de beneficiar las comunicaciones insulares. En este post voy a reflexionar sobre las posibles causas de por qué las aerolíneas privadas no se han apresurado a cubrir el hueco dejado en las comunicaciones insulares por la quiebra de Spanair.
Causas coyunturales
Para empezar hay que reconocer que parte del problema de falta de vuelos que adolecen las islas menores en temporada baja puede ser circunstancial. La recesión económica ha puesto en aprietos los bolsillos de los consumidores con lo que la demanda puede haber bajado de manera generalizada. Esta menor demanda aérea podría causar que los vuelos con menor tráfico como los vuelos a las islas menores en temporada baja- dejen de ser rentables. Por otro lado, la falta de crédito puede haber ocasionado que nuevas compañías cubrieran el hueco dejado en las comunicaciones con la península por Spanair. En un artículo de "Expansión" se mencionan varias nuevas líneas aéreas que estaban intentando obtener financiación para entrar en el mercado. Alternativamente la falta de crédito puede haber hecho que compañías ya establecidas tuvieran dificultades en aumentar su capacidad para satisfacer la demanda insatisfecha. Otro elemento coyuntural que puede estar jugando en contra es la reciente subida del precio del petróleo que se está disparando probablemente por el temor a una guerra en Irán. En resumen hay una serie de elementos coyunturales que explican una lentitud del sector privado en suplir el hueco dejado por Spanair temerosos de falta de demanda y más subidas en el precio del combustible.
Causas estructurales
Más allá de estos elementos coyunturales hay dos efectos estructurales que pueden dificultar de manera permanente las comunicaciones aéreas entre las islas y la península por operadores privados: el incremento sistemático de las tasas aéreas (aeroportuarias y de navegación) en los últimos años y la dinámica competitivas en los cielos españoles relacionada con las incertidumbres acerca de la creación de Iberia Express.
El aumento de las tasas aéreas y la insuficiente bonificación a los vuelos insulares
El gráfico 1 muestra la evolución de las tasas aéreas por vuelo en los últimos 10 años pagadas por las aerolíneas que operan en el espacio aéreo español. He obtenido estas cifras de las memorias de Aena considerando como el importe total de las tasas aéreas la suma de los ingresos aeronáuticos de AENA (por ejemplo tasas de aterrizaje y uso de infraestructuras), ingresos no aeronáuticos (por ejemplo alquiler de mostradores de facturación, handling de rampa) e ingresos por Navegación aérea (por ejemplo ayudas a la navegación en ruta y ayudas a la navegación aérea). Es decir, considero básicamente los ingresos totales de AENA descontando los ingresos comerciales y otras partidas menores como son los ingresos por consultoría. Estos ingresos los divido por el número total de vuelos también según la Memoria de AENA. El Gráfico 1 muestra claramente el constante incremento de las tasas aéreas medias pagadas por vuelo. Mientras que en el año 2001 el total de tasas aéreas por unidad de vuelo eran alrededor de 639 euros, en el año 2010 eran de 1.122. Lo más remarcable es que estos costes que tienen que satisfacer las aerolíneas han seguido incrementándose con la misma tendencia lineal tanto en pleno boom de la burbuja inmobiliaria como en la crisis. Esta duplicación de los costes fijos no se ha visto acompañado por un incremento similar en el tráfico.
De la misma manera, el Gráfico 2 muestra la evolución de las tasas aéreas por unidad de tráfico donde una unidad de tráfico es o bien un pasajero o 100 Kgs de carga. La lectura es muy parecida a la del gráfico anterior. Las tasas aéreas por unidad de tráfico han pasado de alrededor de 8 euros por pasajero en el año 2001 a alrededor del 12 euros por pasajero en el año 2010.
Este incremento de los costes fijos de los importes que (directamente o a través de Eurocontrol) satisfacen a las aerolíneas a AENA puede haber contribuido a que las rutas menos rentables por tener menor tráfico tengan más posibilidades de ser desbastecidos por las aerolíneas. Quizás precisamente por ese motivo, el Gobierno ha intentado reducir con una bonificación del 30% de las tasas de aterrizaje en los aeropuertos insulares. Sin embargo, las tasas de aterrizaje constituyen sólo alrededor del 30% del total de tasas satisfechas por las aerolíneas. Por ello una bonificación del 30% de las tasas de aterrizaje es una bajada de alrededor del 9% sobre el total satisfecho por tasas que no compensa el tremendo incremento experimentado en los últimos 10 años. Además, es una bonificación temporal con lo que cualquier aerolínea que se pueda estar planteando el conectar las islas menores con la península tiene que considera que esta bajada no puede ser permanente. Por último es muy llamativo que las tasas que se satisfacen a AENA sean las mismas tanto en temporada baja como en temporada alta. El tráfico de pasajeros en las islas menores (tanto Menorca como Eivissa) el mes de agosto es más de 10 veces el tráfico de pasajeros de la mayoría de meses. ¿Por qué las tasas aéreas que satisfacen las aerolíneas son las mismas? A mismos costes pero con tráfico 10 veces inferior lo normal es que la comunicación de las islas menores con la península se resienta.
La dinámica competitiva del sector y las incertidumbres acerca de Iberia Express
Iberia está actualmente en una situación de impasse en la que el lanzamiento de su aerolínea de bajo coste Iberia Express tiene que despejar incógnitas muy importantes. En particular hasta hace un par de semanas todavía no estaban definidas qué rutas cubrirá ni cuál será el resultado de las huelgas de pilotos que se oponen a la creación de esta Iberia de bajo coste. Esta indefinición de la estrategia de Iberia le ha podido impedir aprovechar la oportunidad que le ha brindado la quiebra de Spanair y cubrir el vació de las comunicaciones isleñas.
Pero además, otras aerolíneas potenciales han estado expectantes acerca de si Iberia Express cubre efectivamente o no las ruta insulares antes de tomar sus propias decisiones porque Iberia con sus amplios bolsillos- ha demostrado ser un formidable competidor que defiende su tradicional cuota de mercado en las rutas domésticas españolas con uñas y dientes. El escarmiento que Iberia realizó con la primera Vueling es muy clarificador al respecto. El fundador de Vueling fue Carlos Muñoz, quien tras finalizar su MBA en Harvard y volver a España vio una oportunidad de negocio en desarrollar una aerolínea de bajo coste en España. Se asoció con Lázaro Ros, un veterano de la industria de la aviación y en lo que constituye una historia preciosa de emprendimiento en nuestro país consiguen entre ambos crear Vueling desde la nada. Vueling cosechó un tremendo éxito con su fórmula low cost y una inteligente campaña de marketing que culminó con una triunfal salida a bolsa. Pues bien, Iberia identificó a Vueling como un peligrosísimo rival a batir y reaccionó de una manera muy agresiva. Más concretamente, creó en tiempo récord una nueva aerolínea, Clickair, que replicó las rutas principales de Vueling con un tremendo descuento en precios. La consiguiente guerra de precios del verano 2007 debilitó mucho los resultados de explotación la nueva compañía ocasionando una rebelión accionarial, la consiguiente salida de los fundadores de la compañía y la posterior compra del 45% de Vueling por parte de Iberia para fusionarla con Clickair. Ante este escarmiento que hizo Iberia con la primera Vueling es razonable pensar que nuevos competidores se lo puedan pensar dos veces antes de despertar al gigante y estar a la expectativa de que va a hacer Iberia Express antes de lanzarse a cubrir el vacío dejado por Spanair en las aeropuertos insulares.