La investigación de la tragedia de Adamuz (Córdoba) se adentra en un terreno delicado. Sin señalar todavía una causa concluyente, la posible rotura de la vía se ha convertido en uno de los principales focos de atención de los técnicos, una hipótesis que gana peso entre distintos expertos por lo inusual del siniestro, aunque las autoridades insisten en que aún es pronto para saber si ese daño fue el origen del accidente o su consecuencia.
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha explicado que la rotura del carril de la vía en la que tuvo lugar el accidente de tren en Adamuz no se limita solo a un trozo, sino que hay muchas más roturas a lo largo de 200 o 300 metros de vía. La imagen de la Guardia Civil que ha trascendido es solo la primera de una serie de roturas de vía, y que no se sabe aún si es una causa o una consecuencia del accidente. Respecto a la tesis de que la causa podría ser un fallo en la soldadura del carril, el ministro ha asegurado que atribuir al accidente ese posible problema es actualmente «inviable».
Tampoco cree que el exceso de velocidad o los fallos humanos estén detrás de las causas, tal como ha precisado el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, que ha asegurado que recientemente se instaló un sistema de seguridad denominado 'Influencia Lineal en el Tren' (LZB), que «corrige las decisiones erróneas». Se trata de un sistema de control continuo que transmite órdenes de velocidad y frenado directamente a la cabina del convoy.
El presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Iñaki Barrón, ha apuntado a «la interacción entre la vía y el tren» como posible causa del descarrilamiento. «No parece que (el descarrilamiento) sea un problema humano, ni de señalización, ni de electrificación... Si lo que ha producido todo ha sido el descarrilamiento de un tren, lo que interviene en un descarrilamiento siempre es la interacción entre la vía y el vehículo», ha explicado Barrón en el canal 24H de RTVE.
El presidente de la comisión investigadora ha incidido en que «hay muchas cosas que intervienen» en esa interacción entre el tren y la vía ferroviaria, «que es minúscula, pero a la vez es crítica y fundamental».
Al respecto, se ha referido al 'bogie' (una estructura con ruedas que va debajo de cada vagón de un tren y que es esencial para guiarlo en curvas y soportar su peso) y ha dicho que si esa pieza está bien -que «parece que lo está»-, «todo apunta» a que el origen del siniestro se produjo «en la interacción del vehículo con infraestructura». Ha detallado que esa interacción «soporta muchas tensiones y tiene dinámica muy compleja», por lo que ha emplazado al análisis que se haga para conocer las circunstancias del accidente y que hasta entonces se eviten especulaciones.
El presidente de Iryo, Carlos Bertomeu, ha calificado de «extraño» el accidente. Ha afirmado que el tren había sido fabricado por la japonesa Hitachi, había cumplido la totalidad de su plan de revisiones y de mantenimiento programado, el último muy recientemente. «No ha ocurrido en una curva, sino en una recta. No ha ocurrido en velocidad punta, sino a una velocidad moderada para la que tiene el tren, que no llega a tres años desde que lo compramos y es de ultimísima tecnología, cumpliendo con la totalidad de su plan de revisiones y de mantenimiento», ha argumentado.
Mateu Oliver, decano del Col·legi d’Enginyers Industrials de Balears, consultado por Ultima Hora coincidió con otros expertos y responsable considera que «la causa más probable del descarrilamiento estaría relacionada con las vías». No en vano las voces autorizadas sostienen que lo más normal es siempre un descarrilamiento por delante, por un exceso de velocidad o por la irrupción de un obstáculo, mientras que el descarrilamiento por detrás, resulta mucho más extraño. El suceso, pendiente de las pertinentes conclusiones oficiales, pone en el foco otras hipótesis que como un fallo mecánico por una rueda o un eje que se ha salido de su lugar, o porque ha sido la vía la que se ha salido y el tren pierde contacto con ella.
Las altas temperaturas y las vibraciones producidas por el tráfico de trenes ya ocasionaron una incidencia ferroviaria en las inmediaciones del municipio de Adamuz (Córdoba) el pasado mes de junio de 2025, que afectó a la circulación de trenes. Esta incidencia fue atendida y resuelta de manera definitiva por el personal especializado de la brigada de desvíos durante el correspondiente horario de mantenimiento.
En segundo lugar, se detectó un fallo en una tarjeta de relés, componente fundamental para el correcto funcionamiento del sistema de señalización. La tarjeta afectada fue sustituida por una nueva, restableciéndose así la operatividad del sistema. Esta intervención también se llevó a cabo dentro del marco del mantenimiento programado.
Pero no se habian renovado todas las vias el pasado mes de Mayo?. Trabajo de baja calidad, visto lo visto.